Situation in Ostprignitz-Ruppin


Motorisierter Individualverkehr

Das Mobilitätsverhalten im Landkreis wird derzeit durch den motorisierten Individualverkehr (MIV) bestimmt, auch das Mitfahren bzw. Mitnehmen von Bekannten oder Nachbarn („ride-sharing“) ist weit verbreitet. Der Motorisierungsgrad ist für einen ländlichen Raum typisch, mit 572 Pkw je 1.000 Einwohnern liegt der Landkreis etwas über dem Durchschnitt im Land Brandenburg (565 Pkw je 1.000 Einwohnern, Bund: 684).
Prognosen des Landes Brandenburg gehen von einem sinkenden Anteil des MIV am Modal-Split aus – auch außerhalb des sogenannten „berlinnahen Gestaltungsraum Siedlung“. In Folge der demografischen Veränderungen, v. a. dem steigenden Anteil älterer Menschen, wird das privat organisierte „ride-sharing“-Modell bei einem tendenziell wachsenden Anteil von „Mitfahrern“ und einer sinkenden „Fahrerzahl“ an seine Grenzen stoßen.

Öffentlicher Nahverkehr

Der Landkreis wird über die Schiene durch zwei Regionalexpress-Linien (RE 2, RE 6) im 60-Minuten-Takt sowie zwei Regionalbahn-Linien (RB 54, RB 73) erschlossen. Im Busverkehr wurde mit dem aktuellen Nahverkehrsplan (ab 2015) auf der Hauptachse Kyritz - Neuruppin - Rheinsberg ein getaktetes Angebotes eingeführt. Diese Verbindungen werden ebenso wie die Relation Neuruppin - Fehrbellin mit dem PlusBus-Standard bedient (60 Min-Takt montags-freitags und mind. fünf Fahrtenpaare an Wochenendtagen). Das Hauptnetz aus SPNV und PlusBus wird durch ein Nebennetz mit 120-Minuten-Takt und ein Ergänzungsnetz mit Bedarfsverkehr (v. a. Schülertransport) komplettiert.
In den drei Mittelzentren besteht außerdem ein qualitativ hochwertiger Stadtbusverkehr. Die Schülerbeförderung sichert auch in OPR die Anbindung vieler Ortsteile an den ÖPNV. Dies hat zur Folge, dass die Busanbindung in Ferienzeiten vielerorts sehr eingeschränkt ist - am Wochenende werden nur die Orte entlang des Hauptnetzes bedient. Insbesondere im Ergänzungsnetz wird die Wirtschaftlichkeit des Busverkehrs durch das Vorhalten nicht oder nicht hinreichend genutzter Strecken oder Haltepunkte erheblich gemindert. Die Herausforderungen der ÖPNV-Anbindung mit Bezug zum Forschungsthema lassen sich wie folgt kategorisieren:


Aber auch auf den PlusBus-Linien ist das Verkehrsangebot in den späten Abendstunden und an Wochenenden begrenzt und somit für viele Fahrtzwecke z. B. im Freizeitverkehr kaum nutzbar.

Entwicklung der Hauptnutzergruppen des ÖPNV

Hauptnutzergruppen des öffentlichen Nahverkehrs in Ostprignitz-Ruppin sind vor allem ältere Menschen und Jugendliche (z. T. auch Kinder). Die künftige Entwicklung dieser Altersgruppen steht damit Mittelpunkt. Insgesamt ist die stärkste Überalterung in den kleineren Orten festzustellen: Mehr als 50% über 65Jährige gibt es 2035 bis auf vier Ausnahmen nur in Orten unter 200 Einwohnern. Gleichzeitig finden sich besonders geringe Anteile junger Bevölkerung (weniger als 10% unter 25jährige) auch nur in sehr kleinen Orten. Für die Situation eines solchen Ortes und seine ÖPNV-Anbindung ist dies vor allem dann kritisch, wenn ein überdurch-schnittlicher Anteil Senioren im Ort wohnt und die geringe Kinderzahl etwaige häufige(re) Busverbindungen durch den Schülerverkehr nicht rechtfertigt. Die geringe Zahl der jungen Menschen lässt zudem in diesen Orten auch mittelfristig keine Verbesserung durch ein Aufwachsen der mittleren Altersjahre erwarten, z. B. für die „Mitnahmemobilität“ (ride-sharing).
Orte in denen überdurchschnittlich viele Ältere und gleichzeitig besonders wenige Schulkinder wohnen, sollten daher im Fokus einer Auswahl möglicher Testfelder stehen. Von der potenziellen Nutzergruppe der Kinder und Jugendlichen (bzw. ihren Eltern) wurden im Landkreis vielfach der Bedarf nach „Dorf zu Dorf“-Verbindungen in den Nachmittag- und Abendstunden oder auch am Wochenende geäußert, um Sport- und Freizeit-aktivitäten mit Gleichaltrigen nachgehen zu können (ohne sich des „Eltern-Taxis“ bedienen zu müssen). Insbesondere bei weiter zurückgehender Zahl Jüngerer - und damit einer kleineren Peergroup im eigenen Dorf - wird sich dieser Bedarf künftig eher noch verstärken. Für immobilere Senioren sind insbesondere Wegebeziehungen zu den häufig nicht mehr am Wohnort anzutreffenden Arztpraxen und Einzelhändlern von Belang.

Weitere Angebote der Personenbeförderung

In einigen Gemeinden übernehmen private oder caritative Fahrdienste einen Teil der Mobilitäts-Grundversorgung z. B. in Kooperation mit Handelsunternehmen. Als weitere Möglichkeit der Personenbeförderung gibt es auch in Ostprignitz-Ruppin eine Reihe von Taxi- und Fuhrunternehmen, die jedoch nicht über eine Taxizentrale organisiert und erreichbar sind und daher im Bedarfsfall vom Kunden einzeln kontaktiert werden müssen. Da ein großer Anteil der Betriebe den unternehmerischen Schwerpunkt auf werktägliche Krankenfahrten gelegt hat, ist eine Fahrmöglichkeit per Taxi in den Abendstunden und am Wochenende nicht immer gesichert. Auch in Ostprignitz-Ruppin wird daher für „die Bedienung in der Fläche“ bzw. der „letzten Meile“ nach Alternativen zum konventionellen Busverkehr gesucht.
Grundsätzlich kommen hierfür verschiedene Modelle in Betracht: Rufbusse, Sharing-Modelle, Bürgerautos, Online-Mitfahrorganisation etc. Abgesehen vom Rufbusangebot, das auf einigen Strecken funktioniert, wurden diese Modelle jedoch bislang im Landkreis nicht angenommen bzw. scheiterten Versuche der Einführung. Langfristig könnte das Ergänzungsnetz zumindest in Teilen durch automatisierte Fahrzeuge bedient werden. Voraussetzung ist allerdings, dass die Fahr- und damit Reisegeschwindigkeit der Fahrzeuge erhöht werden konnte, die längere Streckenführungen zum heutigen Zeitpunkt noch unattraktiv macht.