Einsatzmöglichkeit im ländlichen Raum

Der Einsatz fahrerloser Kleinbusse soll die Anbindung von Orten im dünnbesiedelten, ländlichen Raum an das übergeordnete öffentliche Transportsystem sichern („Letzte Meile“) und die Mobilität für Bevölkerungsgruppen gewährleisten, denen kein eigenes Fahrzeug zur Verfügung steht oder die ein Fahrzeug nicht (mehr) fahren können oder wollen. Nicht zuletzt soll der ÖPNV (durch höhere Nutzerzahlen und Erhöhung der Wirtschaftlichkeit) sowie der Wechsel zu weitgehend CO2-neutralen Mobilitätsformen unterstützt werden.

Die Minibusse können im ländlichen Raum
• als Zubringer zu Hauptlinien (Bus und Bahn),
• im Ortsverbindungsverkehr (z.B. Anbindung kleiner Orte in Randlagen),
• als Zubringerverkehr vor allem für touristische Destinationen,
• zur Anbindung von Standorten mit höherer Arbeitsplatzintensität,
• als „Mini-Stadtbus“ im Innerortsverkehr in Orten mit Versorgungsfunktion oder
• auf anderen Strecken in den Nebenzeiten (Abend, Wochenende, Ferien)
eingesetzt werden. Es geht also v.a. um Verbindungen, die mit dem klassischen, großen, „menschlich gefahrenen“ Bus nicht wirtschaftlich betrieben werden können.
Grundsätzlich kommt der Betrieb on-demand oder als Linienverkehr in Frage.

Wegen der geringen Geschwindigkeit, mit der die fahrerlosen Kleinbusse derzeit fahren dürfen, kommt ein Überlandverkehr aber (noch) nicht in Frage.

Ethik-Kommission Automatisiertes und vernetztes Fahren

Das BMVI hat eine Ethik-Kommission eingesetzt, die die weltweit ersten Leitlinien für die Algorithmen automatisierter und vernetzter Fahrsysteme entwickelt hat. Sie setzte sich aus 14 Wissenschaftlern und Experten aus den Fachrichtungen Ethik, Recht und Technik zusammen (u.a. Verkehrsexperten, Rechtswissenschaftler, Informatiker, Ingenieure, Philosophen, Theologen, Verbraucherschutz-, Verbands- und Unternehmensvertreter). Im Fokus der Betrachtung standen automatisierte Fahrfunktionen der Stufen 4 (hochautomatisiert) und 5 (Autonomes, d.h. fahrerloses Fahren). Ihre Beratungsergebnisse hat die Ethik-Kommission in insgesamt 20 ethischen Regeln zusammengefasst. Sie kommt im Wesentlichen zu diesen Ergebnissen:

• Das automatisierte und vernetzte Fahren ist verantwortbar und ethisch geboten, wenn die Systeme weniger Unfälle verursachen als menschliche Fahrer. Die Kommission hebt hervor, dass die neuen Systeme eine erhebliche Reduzierung der Unfallwahrscheinlichkeit erwarten lassen, und bei grundsätzlich positiver Risikobilanz technisch unvermeidbare Restrisiken einer Einführung nicht entgegenstehen.

• Der Schutz von Menschen muss Vorrang vor allen anderen Nützlichkeitserwägungen haben. Sachschäden oder Tierschäden sind Personenschäden immer vorzuziehen. Für die sog. dilemmatischen Situationen, in denen eine Verletzung von Menschen nicht ausgeschlossen werden kann, ist jede Qualifizierung von Menschen nach persönlichen Merkmalen (Alter, Geschlecht, körperliche oder geistige Konstitution) unzulässig. Es darf zudem keine Aufrechnung von Opfern erfolgen oder ein Unbeteiligter anders behandelt werden als ein Fahrzeuginsasse. Unter Einhaltung dieser engen Voraussetzungen könnte eine allgemeine Programmierung auf eine Minderung der Zahl von Personenschäden vertretbar sein. An dieser Stelle regt die Ethik-Kommission weitergehende Untersuchungen und Diskussionen an.

• Der Fahrer muss grundsätzlich selbst über Weitergabe und Verwendung seiner Fahrzeugdaten entscheiden können (Datensouveränität). Dabei obliegt es dem Gesetzgeber einen angemessenen Ausgleich zwischen der Sammlung und Verwertung von Daten und der Gewährleistung der informationellen Selbstbestimmung vorzunehmen. Nach Auffassung der Kommission bedarf es beim automatisierten und vernetzten Fahren eines innovationsfreundlichen Datenschutzes sowie datenschutzfreundlicher Innovationen.

• In jeder Fahrsituation muss klar geregelt und erkennbar sein, wer für die Fahraufgabe zuständig ist: Der Mensch oder der Computer. Wer fährt, muss dokumentiert und gespeichert werden (u.a. zur Klärung möglicher Haftungsfragen). Eine angemessene Übergabezeit für die Übernahme der Fahrzeugsteuerung ist stets zu gewährleisten und die Systeme müssen in der Lage sein, ohne menschliche Unterstützung in einen „sicheren Zustand“ zu gelangen.

• Zur Erreichung der gesellschaftlichen Akzeptanz regt die Ethik-Kommission eine differenzierte Aufklärung der Öffentlichkeit über die neuen Technologien, die Anforderungen an deren Sicherheit sowie die Rahmenbedingungen für deren Nutzung einschließlich der Offenlegung transparenter Leitlinien für deren Einsatz an.

• Übergreifend empfiehlt die Ethik-Kommission, dass die Nutzung automatisierter Systeme Teil der allgemeinen digitalen Bildung sein sollte und bei der Fahrausbildung der Umgang mit automatisierten Fahrsystemen zu vermitteln ist.

• Mit Blick auf selbstlernende Systeme stellt die Kommission heraus, dass ihre ethische Bewertung davon abhängt, ob und wieweit sie Sicherheitsanforderungen entsprechen und die vorliegenden Regeln eingehalten werden.

• Eine vollständige Vernetzung und zentrale Steuerung sämtlicher Fahrzeuge wird als ethisch bedenklich eingeschätzt, wenn eine totale Überwachung der Verkehrsteilnehmer und die Manipulation der Fahrzeugsteuerung nicht ausgeschlossen werden kann. Darüber hinaus stellt die Ethik-Kommission fest, dass es dem eigenverantwortlichen Menschen frei steht, technische Möglichkeiten wahrzunehmen (oder eben nicht).