wird definiert als Bereitschaft, etwas oder jemanden anzunehmen. Akzeptanz beruht auf Freiwilligkeit, darüber hinaus besteht eine aktive Komponente, im Gegensatz zur passiven, durch das Wort Toleranz beschriebenen Duldung. Akzeptanz drückt ein zustimmendes Werturteil aus und bildet demnach den Gegensatz zur Ablehnung (Aversion).

Einfach erklärt ist ein Algorithmus eine Abfolge von fest definierten Anweisungen, die Schritt für Schritt ausgeführt werden, um ein be-stimmtes Problem zu lösen (auch: das Nachkochen eines Rezeptes oder das Zusammenbauen von Schränken nach Anweisung).
Besonders in der Mathematik und der Informatik spielen Algorithmen eine große Rolle, denn sie ermöglichen es, komplexe Probleme von Computern lösen zu lassen.

beschreibt den Straßentyp (z.B. Autobahn, innerorts), den Geschwindigkeitsbereich und die Umweltbedingungen (Wetter, Fahrbahnzustand), bei denen eine automatisierte Funktion nutzbar ist.
vgl. Einsatzmöglichkeit

beschreibt hier den zunehmenden Einsatz weitgehend bedienungsfreier Arbeitssysteme in Fahr- und Parkfunktionen. Sie kann, je nach Ausprägung, Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs übernehmen.
Siehe auch: Automatisierungsstufen

Strategie der Bundesregierung zum automatisierten und vernetzten Fahren
Forschungsprogramm zur Automatisierung und Vernetzung im Straßenverkehr
Bericht zum Stand der Umsetzung der Strategie automatisiertes und vernetztes Fahren

Kraftfahrer sind noch eine der großen Berufsgruppen in Deutschland, die Branche kämpft aber seit Jahren mit Nachwuchsproblemen. Gerade auch die Verkehrsbetriebe im ländlichen Raum haben Schwierigkeiten geeignetes Personal zu finden. Dies gilt insbesondere bei dort oft notwendigen geteilten Arbeitszeiten (Stichwort Schülerbeförderung) oder für ungünstige, familienunfreundliche Schichten. Der Bedarf an Berufskraftfahrern wird aufgrund der demografischen Veränderungen künftig eher noch schwerer zu decken sein.
Der Einsatz fahrerloser Busse wird also aller Voraussicht nach keine Arbeitsplätze „weg rationalisieren“. Er kann vielmehr dazu führen, schon bestehende Personalengpässe in den Verkehrsbetrieben zu minimieren, in dem „menschliche Fahrer“ zu guten Arbeitsbedingungen auf ganztägig gut ausgelasteten Linien beschäftigt werden können. Damit würde der Einsatz fahrerloser Busse im Ergänzungsnetz auch einen Beitrag dazu leisten, das Angebot im ÖPNV-Hauptnetz aufrecht zu erhalten.

Die Norm SAE J3016 beschreibt die Klassifizierung und Definition von Begriffen für straßengebundene Kraftfahrzeuge mit Systemen zum autonomen Fahren. Sie wurde von der SAE International (früher: Society of Automotive Engineers) herausgegeben. Die Klassifizierung kennt sechs Stufen und beschreibt deren Mindestanforderungen:

• Stufe/Level 0 - keine Automatisierung:
Der menschliche Fahrer führt dauerhaft Längs- und Querführung aus und kontrolliert die Umgebung, auch wenn unterstützende Systeme (z. B. ABS oder ESP) vorhanden sein können (Antiblockiersystem, Totwinkelüberwachung, Spurverlassenswarner etc.).

• Stufe/Level 1 - Fahr-Assistenzsysteme:
Der menschliche Fahrer führt dauerhaft Längs- und Querführung aus und kontrolliert die Umgebung, das Fahrsystem assistiert z.B. mit Spurhalte- oder Parklenkassistenz, Abstandsregeltempomat.

• Stufe/Level 2 - Teilautomatisiert:
Der Fahrer muss die Umgebung kontrollieren und das System dauerhaft überwachen sowie bereit sein einzugreifen. Das Fahrsystem übernimmt die Fahraufgaben Längs- und gleichzeitigeQuerführung) für einen gewissen Zeitraum oder in spezifischen Situationen durch ein oder mehrere Fahrerassistenzsysteme unter Verwendung von Informationen über die Fahrumgebung, z.B. Stauassistent, Parkmanöverassistent.

• Stufe/Level 3 - bedingt automatisiert:
Das Fahrsystem übernimmt zum größten Teil alle Fahraufgaben und die Kontrolle der Umgebung, z.B. Fahren auf der Autobahn. Es erkennt Systemgrenzen und fordert den Fahrer zur Übernahme mit ausreichender Zeitreserve auf. Der Fahrer muss das System nicht mehr überwachen, er kann aber vom System zum Eingreifen aufgefordert werden.

• Stufe/Level 4 - hochautomatisiert:
Im spezifischen Anwendungsfall (Straßentyp, Geschwindigkeitsbereich, Umfeldbedingungen) ist kein Fahrer erforderlich, z.B. Fahrerloses Parken, Fahren in der Stadt. Das Fahrsystem kontrolliert die Umgebung und kann im spezifischen Anwendungsfall alle Situationen automatisch bewältigen, selbst wenn der menschliche Fahrer auf Anfrage des Systems nicht angemessen reagiert.

• Stufe/Level 5 - vollautomatisiert, fahrerlos (umgangssprachlich autonom)
Das Fahrsystem übernimmt die Fahraufgabe vollumfänglich bei allen Straßentypen, Geschwindigkeitsbereichen und Umfeldbedingungen. Von Start bis Ziel ist kein menschlicher Fahrer erforderlich.

Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hat eine abweichende Einteilung in fünf Stufen vorgenommen, dabei ist der aufgeführte Level 5 (fahrerloses Fahren) nicht enthalten.

Hier: umgangssprachlich für fahrerloses Fahren
Vgl. Automatisierungsstufen

Im Forschungsvorhaben AutoNV_OPR in Ostprignitz-Ruppin kommen fahrerlose Fahrzeuge des französischen Herstellers Navya zum Einsatz. Der vollautomatisierte Kleinbus fährt ohne Fahrer selbstständig auf einer vorher exakt einprogrammierten Strecke im realen Straßenver-kehr. Es befinden sich also kein Lenkrad und keine Pedale mehr im Bus.
In der Zeit des Probebetriebes überwacht eine Begleitperson (Bedientechnik), z.B. falls sich ein unvorhergesehenes Hindernis auf der Straße befindet. Später sollen die Fahrzeuge über eine

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