Akzeptanzforschung

wird wissenschaftlich definiert als Bereitschaft, etwas oder jemanden anzunehmen. Akzeptanz beruht auf Freiwilligkeit, darüber hinaus besteht eine aktive Komponente (Gegensatz zur passiven Duldung, d.h. Toleranz).
Hier wird unter diesem Begriff die Erforschung von (positiven) Erwartungen und Annahmen, aber auch Befürchtungen oder Unsicherheiten von Nutzern, Anwohnern und anderen Verkehrsteilnehmern zum Einsatz automatisierter Fahrzeuge (Kleinbusse) zusammengefasst.

Anwendungsfall

beschreibt den Straßentyp (z.B. Autobahn, innerorts), den Geschwindigkeitsbereich und die Umweltbedingungen (Wetter, Fahrbahnzustand), bei denen eine automatisierte Funktion nutzbar ist.
Vgl. Einsatzmöglichkeit

Automatisiert / Automatisierung

beschreibt hier den zunehmenden Einsatz weitgehend bedienungsfreier Arbeitssysteme in Fahr- und Parkfunktionen. Sie kann, je nach Ausprägung, Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs übernehmen.
Siehe auch: Automatisierungsstufen

Im Forschungsvorhaben AutoNV_OPR in Ostprignitz-Ruppin kommen fahrerlose Fahrzeuge des französischen Herstellers EasyMile zum Einsatz. Der vollautomatisierte Kleinbus fährt ohne Fahrer selbstständig auf einer vorher exakt einprogrammierten Strecke im realen Straßenverkehr. Es befinden sich also kein Lenkrad und keine Pedale mehr im Bus.
In der Zeit des Probebetriebes überwacht eine Begleitperson (Operator) den Betrieb im Fahrzeug. Sie kann im Bedarfsfall mittels einer Art Fernbedienung die Steuerung übernehmen (Bedientechnik), z.B. falls sich ein unvorhergesehenes Hindernis auf der Straße befindet. Später sollen die Fahrzeuge über eine Leitzentrale fernüberwacht werden. Außerdem kann die Begleitperson während des Probebetriebes den Fahrgästen behilflich sein, etwa beim Einstieg: an Bord befindet sich eine Rampe, sodass auch Rollstühle, Rollatoren oder Kinderwagen transportiert werden können. Auch die Rampenbedienung soll später automatisch erfolgen.

Der vollautomatisierte Kleinbus wird elektrisch betrieben, hat sechs Sitzplätze und darf derzeit mit einer Höchstgeschwindigkeit von maximal 25 km/h fahren. Aus technischer Sicht sind bereits höhere Geschwindigkeiten möglich, die aber erst im späteren Verlauf des Einsatzes erreicht werden können.

Der Minibus fährt im realen Straßenverkehr „wie auf Schienen“, d.h. entlang eines einprogrammierten Streckenverlaufs, von dem nur der Operator im manuellen Betrieb abweichen kann. Die Orientierung des Fahrzeugs erfolgt per GPS über Satellit und Antenne sowie durch Sensortechnik, die die Umgebung der Strecke durch Einmessen „gelernt“ hat.
Diese Sensoren und Kameras am und im Bus ermöglichen auch das Erkennen von anderen Verkehrsteilnehmern und Hindernissen und gewährleisten damit die Sicherheit der Fahrgäste und der anderen Verkehrsteilnehmer. TÜV und Dekra haben das Fahrzeug und die Strecke vor dem Probebetrieb einer eingehenden Risikobewertung unterzogen.

Automatisiertes und vernetztes Fahren - AVF


Automatisierung der Arbeit - Berufskraftfahrer/Fachkraft im Fahrbetrieb

Kraftfahrer sind noch eine der großen Berufsgruppen in Deutschland, die Branche kämpft aber seit Jahren mit Nachwuchsproblemen. Gerade auch die Verkehrsbetriebe im ländlichen Raum haben Schwierigkeiten geeignetes Personal zu finden. Dies gilt insbesondere bei dort oft notwendigen geteilten Arbeitszeiten (Stichwort Schülerbeförderung) oder für ungünstige, familienunfreundliche Schichten. Der Bedarf an Berufskraftfahrern wird aufgrund der demografischen Veränderungen künftig eher noch schwerer zu decken sein.
Der Einsatz fahrerloser Busse wird also aller Voraussicht nach keine Arbeitsplätze „weg rationalisieren“. Er kann vielmehr dazu führen, schon bestehende Personalengpässe in den Verkehrsbetrieben zu minimieren, in dem „menschliche Fahrer“ zu guten Arbeitsbedingungen auf ganztägig gut ausgelasteten Linien beschäftigt werden können. Damit würde der Einsatz fahrerloser Busse im Ergänzungsnetz auch einen Beitrag dazu leisten, das Angebot im ÖPNV-Hauptnetz aufrecht zu erhalten.

Automatisierungsstufen (nach SAE J3016)

Die Norm SAE J3016 beschreibt die Klassifizierung und Definition von Begriffen für straßengebundene Kraftfahrzeuge mit Systemen zum autonomen Fahren. Sie wurde von der SAE International (früher: Society of Automotive Engineers) herausgegeben. Die Klassifizierung kennt sechs Stufen und beschreibt deren Mindestanforderungen:

Stufe/Level 0 - keine Automatisierung:
Der menschliche Fahrer führt dauerhaft Längs- und Querführung aus und kontrolliert die Umgebung, auch wenn unterstützende Systeme (z. B. ABS oder ESP) vorhanden sein können (Antiblockiersystem, Totwinkelüberwachung, Spurverlassenswarner etc.).

Stufe/Level 1 - Fahr-Assistenzsysteme:
Der menschliche Fahrer führt dauerhaft Längs- und Querführung aus und kontrolliert die Umgebung, das Fahrsystem assistiert z.B. mit Spurhalte- oder Parklenkassistenz, Abstandsregeltempomat.

Stufe/Level 2 - Teilautomatisiert:
Der Fahrer muss die Umgebung kontrollieren und das System dauerhaft überwachen sowie bereit sein einzugreifen. Das Fahrsystem übernimmt die Fahraufgaben Längs- und gleichzeitige Querführung für einen gewissen Zeitraum oder in spezifischen Situationen durch ein oder mehrere Fahrerassistenzsysteme unter Verwendung von Informationen über die Fahrumgebung, z.B. Stauassistent, Parkmanöverassistent.

Stufe/Level 3 - bedingt automatisiert:
Das Fahrsystem übernimmt zum größten Teil alle Fahraufgaben und die Kontrolle der Umgebung, z.B. Fahren auf der Autobahn. Es erkennt Systemgrenzen und fordert den Fahrer zur Übernahme mit ausreichender Zeitreserve auf. Der Fahrer muss das System nicht mehr überwachen, er kann aber vom System zum Eingreifen aufgefordert werden.

Stufe/Level 4 - hochautomatisiert:
Im spezifischen Anwendungsfall (Straßentyp, Geschwindigkeitsbereich, Umfeldbedingungen) ist kein Fahrer erforderlich, z.B. Fahrerloses Parken, Fahren in der Stadt. Das Fahrsystem kontrolliert die Umgebung und kann im spezifischen Anwendungsfall alle Situationen automatisch bewältigen, selbst wenn der menschliche Fahrer auf Anfrage des Systems nicht angemessen reagiert.

Stufe/Level 5 - vollautomatisiert, fahrerlos (umgangssprachlich autonom)
Das Fahrsystem übernimmt die Fahraufgabe vollumfänglich bei allen Straßentypen, Geschwindigkeitsbereichen und Umfeldbedingungen. Von Start bis Ziel ist kein menschlicher Fahrer erforderlich.

Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hat eine abweichende Einteilung in fünf Stufen vorgenommen, dabei ist der aufgeführte Level 5 (fahrerloses Fahren) nicht enthalten.

Autonom

Hier: umgangssprachlich für fahrerloses Fahren
Vgl. Automatisierungsstufen

Autonomer/automatisierter Kleinbus in Ostprignitz-Ruppin

Im Forschungsvorhaben AutoNV_OPR in Ostprignitz-Ruppin kommen fahrerlose Fahrzeuge des französischen Herstellers Navya zum Einsatz. Der vollautomatisierte Kleinbus fährt ohne Fahrer selbstständig auf einer vorher exakt einprogrammierten Strecke im realen Straßenverkehr. Es befinden sich also kein Lenkrad und keine Pedale mehr im Bus.
In der Zeit des Probebetriebes überwacht eine Begleitperson (Operator) den Betrieb im Fahrzeug. Sie kann im Bedarfsfall mittels einer Art Fernbedienung die Steuerung übernehmen (Bedientechnik), z.B. falls sich ein unvorhergesehenes Hindernis auf der Straße befindet. Später sollen die Fahrzeuge über eine Leitzentrale fernüberwacht werden. Außerdem kann die Begleitperson während des Probebetriebes den Fahrgästen behilflich sein, etwa beim Einstieg: an Bord befindet sich eine Rampe, sodass auch Rollstühle, Rollatoren oder Kinderwagen transportiert werden können. Auch die Rampenbedienung soll später automatisch erfolgen.

Der vollautomatisierte Kleinbus wird elektrisch betrieben, hat vier Steh- und acht Sitzplätze und darf derzeit mit einer Höchstgeschwindigkeit von maximal 20 km/h fahren. Aus technischer Sicht sind bereits höhere Geschwindigkeiten möglich, die aber erst im späteren Verlauf des Einsatzes erreicht werden können.

Der Minibus fährt im realen Straßenverkehr „wie auf Schienen“, d.h. entlang eines einprogrammierten Streckenverlaufs, von dem nur der Operator im manuellen Betrieb abweichen kann. Die Orientierung des Fahrzeugs erfolgt per GPS über Satellit und Antenne sowie durch Sensortechnik, die die Umgebung der Strecke durch Einmessen „gelernt“ hat.
Diese Sensoren und Kameras am und im Bus ermöglichen auch das Erkennen von anderen Verkehrsteilnehmern und Hindernissen und gewährleisten damit die Sicherheit der Fahrgäste und der anderen Verkehrsteilnehmer. TÜV und Dekra haben das Fahrzeug und die Strecke vor dem Probebetrieb einer eingehenden Risikobewertung unterzogen.